Под копирку: оператору «Платона» планируют отдать систему взвешивания грузовиков

В ближайшие годы в России появятся сотни новых АСВГК. Управлять ими вызвался оператор системы "Платон", компания РТИТС. Во сколько обойдется внедрение федеральной системы весового контроля и сможет ли она сохранить российские дороги?

Система взимания платы с владельцев грузовых автомобилей общей массой более 12 тонн за проезд по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения (система «Платон») появилась для того, чтобы собирать с перевозчиков дополнительные денежные средства для поддержания автомобильных дорог в надлежащем состоянии. Администратором системы является принадлежащая в том числе сыну Аркадия Ротенберга Игорю частная компания ООО «РТ-Инвест транспортные системы» (РТИТС).

По имеющейся у властей статистике большегрузные автомобили часто везут больше груза, чем позволяют правила, и пять лет назад чиновники задумали создать всероссийскую систему автоматизированного весогабаритного контроля (АСВГК), чтобы собрать с автогрузоперевозчиков еще больше денежных средств и защитить дорожное покрытие сверх тех денег, что получает система взимания платы «Платон».

В настоящее время проводится эксперимент – на федеральных автодорогах организовано 27 контрольных пунктов автоматизированного весогабаритного контроля (АСВГК). К 2024 году их число должно вырасти до 387, а управлять контрольным хозяйством вызвался тот же самый РТИТС - частная компания - оператор системы «Платон». В июне 2018 года компания подала заявку – частную концессионную инициативу – в правительство. Гендиректор РТИТС Антон Замков, как сообщал Российский транспортный портал, оценил капитальные затраты на создание системы взвешивания в 30 млрд рублей, возврат инвестиций предполагался из платы концедента, то есть из федерального бюджета (по аналогии со схемой возврата инвестиций по системе «Платон» - прим.).

Но в приложении к заявке указана выручка компании от создания и эксплуатации системы: 121,5 млрд руб. С копией документа ознакомились «Ведомости», подлинность ее содержания подтвердили четыре участника совещаний в Минтрансе и федеральный чиновник. Всего через компанию пройдет 134 млрд руб. с учетом займов и кредитов. 

РТИТС хочет получать 10,46 млрд руб. в год в качестве платы концедента после 2020 г., когда система будет создана: более 11 лет действия концессионного соглашения. Практически столько же государство уже платит за «Платон»: по 10,6 млрд руб. в год. «Сделали как под копирку», – иронизирует чиновник.

РТИТС подавал заявку на создание системы автоматического весогабаритного контроля и год назад, но передумал. Проект политически чувствительный, возмущенных будет не меньше, чем с системой «Платон», перед выборами решили не рисковать, говорили два чиновника.

Платеж складывается из фиксированного и индексируемого, он меняется с учетом инфляции и других параметров и может увеличиться, считает чиновник. Те 30 млрд руб. (точнее, 30,8 млрд с НДС), о чем говорил Замков, – капитальные затраты, еще 30,2 млрд (здесь и далее – без НДС) – операционные расходы, 48,69 млрд – замена оборудования и программного обеспечения, 4,88 млрд – акционерный заем, 6,7 млрд руб. – кредит и т. д., сказано в заявке.

28 сентября Минтранс решил концессионное соглашение с РТИТС заключить, но на иных условиях, говорит участник совещаний: еще раз обсудить стоимость проекта, разделить риски между инвесторами и государством – при создании и эксплуатации системы, подготовке территории, повреждениях датчиков и весов и проч.

Обсуждение должно было завершиться 12 декабря, рассказывает участник совещаний в Минтрансе, не успели, новый срок – 25 декабря: появится и будет опубликован текст концессионного соглашения. Если других претендентов не найдется, соглашение о создании системы автоматического весогабаритного контроля будет подписано с РТИТС. Других предложений пока нет, претенденты могут появиться, предупреждают чиновник и другой собеседник «Ведомостей». 23,5% РТИТС – у Игоря Ротенберга (сына Аркадия), 50% – у «РТ-инвеста», в котором блокпакет у «Ростеха», 19% – у Андрея Шипелова и 7,5% – у Антона Замкова (данные РТИТС). В «СПАРК Интерфаксе» актуальной информации о собственниках «РТ-инвеста» нет.

Пока идет обсуждение, говорить о цифрах рано, считает представитель Минтранса. «Информация (о стоимости проекта - прим.) не соответствует действительности, обсуждение условий нашей частной концессионной инициативы продолжается, – предупреждает представитель «РТ-инвеста». – Говорить об итоговых капитальных и операционных затратах преждевременно, финальный состав и перечень объектов государственной автоматизированной системы весогабаритного контроля, или АСВГК, не утверждены».

Существует альтернативная оценка стоимости системы, она меньше на 30–40%, говорит участник совещаний в Минтрансе: держать лишь треть рамок в работающем состоянии – таков опыт европейских стран, например Германии, но всерьез такой сценарий сейчас не рассматривается.

Пока что суммы не изменились, говорят три участника рабочей группы в Минтрансе. Один из них знает, что существенно финансовые параметры измениться уже не могут: не выйдет значительно отклониться от заявки, раз она подана в правительство. Таблица разногласий будет готова в начале следующей недели, знают два собеседника.

Один из главных вопросов – кто будет контролировать состояние дорожного полотна перед весами и после весов: если не обязать компанию-оператора АСВГК следить за состоянием асфальта, к ней нельзя будет предъявить претензий за некорректное взвешивание – качество асфальта влияет на качество измерений. А с учетом ремонта асфальта капитальные затраты могут вырасти до 70 млрд руб., оценивал Замков.

Создание АСВГК опоздало лет на 10, говорит директор ЗАО «Рустранс-спедишн» Кондратий Гайкевич, если бы она появилась вовремя, можно было бы уберечь огромное количество мостов и дорог. Работа выездных весов у портов или у карьеров показала, что все едут с перегрузом, сетует Гайкевич. Но даже если сейчас вводить систему, есть сомнения, что заявленных примерно 400 рамок на федеральных трассах хватит: нужно 1500, оценивает он. Сейчас на 15 рамок АСВГК приходится в среднем 1,1 млн нарушителей в год, сказал представитель Росавтодора.

В России 52 000 км федеральных дорог, рамки, если их будет всего 400, расположатся очень не часто, в среднем одна на 130 км, считает директор Института транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин: навскидку кажется маловато, но если по уму расставить – не так и мало, в России много трасс, где их никак не миновать.За превышение веса и габаритов сейчас назначаются высокие штрафы – до 450 000 руб. и почти нет возможности их оспорить; к примеру, если провести контрольное взвешивание на частных весах, результат не может стать основанием для пересмотра наказания, говорит Гайкевич.

Почти год назад министр (тогда замминистра) транспорта Евгений Дитрих оценивал погрешность весов автоматического весогабаритного контроля в 10%, в то время как у стационарных – 1,5%. 

«Когда АСВГК полноценно заработает, дороги вы не узнаете», – надеется Гайкевич. Опрошенные грузоотправители считают, что для добросовестных компаний ужесточение регулирования не должно создать проблем.

Концессия на весогабаритный контроль вызывает вопросы, замечает Блинкин: в случае с платными дорогами концессия оправданна, нужно собирать плату, здесь такого компонента нет – и, когда система налажена, поток штрафных денег падает до минимума, по сути, государство берет у частной компании кредит – договор подряда мог быть выгоднее. «Нужны ли государству такого рода заимствования – не очевидно», – заключает он.

Источники Российского транспортного портала в Федеральном дорожном агентстве (Росавтодор) сообщили, что на самом деле, выводы чиновников о том, что порядка 30% грузовиков передвигаются по автомобильным дорогам с превышением разрешенных весогабаритных параметров, сомнительны. Многочисленные рейды дорожного ведомства показывают, что доля нарушителей не превышает 10 процентов. Более того, существующая система стационарных пунктов весового контроля (СПВК) Росавтодора многие годы находится в аварийном состоянии и делать выводы на основании данных ее измерений невозможно.

Напомним, громкое заявление, «историческое» для всех российских дальнобойщиков, сделал в 2015 году бывший заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов (в настоящее время занимает должность директора департамента в Минтрансе), многие годы курирующий направление выдачи специальных разрешений. В ответ на прозвучавшее со стороны дальнобойщиков недовольство деятельностью подведомственных учреждений Росавтодора, в том числе ненадлежащей работе ФКУ «Росдормониторинг» по выдаче специальных разрешений, произволу сотрудников и высокому уровню коррупции в ведомстве, господин Астахов зааявил, что по его данным

более 30 процентов грузовиков, осуществляющих перевозки грузов по дорогам общего пользования, превышают допустимые разрешенные весовые параметры, нанося тем самым дорожной инфраструктуре ежегодный ущерб на сумму более 2,6 триллиона рублей.

Одновременно, по словам Игоря Астахова, годовой объем бюджетных средств, направляемых государством на ремонт, строительство и эксплуатацию всех автомобильных дорог Российской Федерации в 2015 году составил всего 1,2 триллиона рублей. Таким образом, если верить данному заявлению одного из руководителей Федерального дорожного агентства, большегрузный автомобильный транспорт якобы наносит вдвое больший вред дорогам, чем выделяется средств на их содержание, ремонт и строительство.

По мнению специалистов, картина тотального разрушения автомобильных дорог в результате несоблюдения разрешенных условий движения владельцами большегрузных автомобилей, «нарисованная» господином Астаховым в Общественной палате, выглядит абсурдно, поскольку якобы «не соблюдающие закон, движущиеся с превышением разрешенных параметров» грузовики, должны полностью разрушить автомобильные дороги менее чем за год. Но ничего подобного не происходит. Более того, многими экспертами и водителями отмечено, что колейность на федеральных автомобильных дорогах часто образуется в крайних левых полосах, которые предназначены исключительно для движения легкового автотранспорта. Это идет в разрез с громкими высказываниями чиновника.

Екатеринбургские активисты движения «Росяма» провели эксперимент - сравнили два одинаковых участка Екатеринбургской кольцевой автомобильной дороги (ЕКАД), которые с разным качеством работ и материалов построили разные подрядчики. Результат простого исследования показал, в преждевременном разрушении автомобильных дорог, наличии колейности и выбоин виноваты далеко не грузовые автомобили (большегрузы) - виновных следует искать среди самих дорожных строителей и нерадивых водителей легковых автомобилей, которые забывают снять шипованные шины на летнее время. А властям, по мнению активистов движения, впору озадачиться не обвинениями в адрес перевозчиков, а поиском действительных причин непотребного состояния российских автомобильных дорог. Таким образом, заявления бывшего высокопоставленного сотрудника Росавтодора Игоря Астахова опровергнуты как на основании доказательного эксперимента, так и на основании здравого смысла и логики.